pemilihan rute studi kasus : DI Yogyakarta (Tugas 2 dan 3)

1. PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang

Ketidak-tentuan adalah merupakan bagian tidak terpisahkan dalam menganalisis sistem transportasi. Prilaku manusia, yang menjadi fokus utama dalam analisis transportasi, mempunyai banyak variasi yang perlu dipertimbangkan. Secara konvensional, dalam rekayasa dan perencanaan transportasi, aspek ketidak-tentuan ini sering diabaikan/disederhanakan atau dipertimbangkan dengan satu paradikma pendekatan yaitu teori probabilitas (Kikuchi, 2005).

Khusus dalam Model Pembebanan Jaringan yang merupakan model terakhir dari rangkaian Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (MPTEP), faktor utama ketidak-tentuan persepsi pengguna terhadap biaya perjalanan, biasa dimodelkan dalam kerangka teori probabilitas dengan menggunakan model utilitas acak (random utility model). Inokuchi (2002) mengatakan bahwa pendekatan ini kurang realistik karena tidak mungkin menyatakan biaya perjalanan secara akurat dengan pendekatan human recognition jika menggunakan model utilitas acak (random utility model).

Pemecahan masalah model pembebanan jaringan dengan metode Sistem Fuzzy dikatakan lebih realistik, karena pada kenyataannya permasalahan transportasi (terutama pembebanan jaringan) lebih bersifat real-life, tidak-pasti, subyektif, dan tidak-teliti (imprecise). Sebagai contoh: ketika kita melakukan perjalanan, kita mengatakan bahwa waktu perjalanan dari A ke B “sekitar 10 menit”. Terlihat bahwa informasi yang bersifat linguistik “sekitar” merupakan faktor yang bersifat tidak dapat diukur dengan tepat (mempunyai rentang nilai tertentu). Beberapa peneliti yang telah menggunakan metode sistem fuzzy antara lain: Akiyama (1998) dan Inokhuci (2002) melakukan pembebanan jaringan pada jaringan sederhana dengan pengukuran nilai kemungkinan waktu-tempuh-fuzzy (fuzzy travel time) terhadap fungsi tujuan-fuzzy (fuzzy goal) untuk setiap rute, Benetti (2002) mengembangkan model bilangan-segitiga-fuzzy (triangular fuzzy numbers - TFN) untuk menggambarkan biaya lintasan (path) dan segmen (arc), Liu (2003) membangun model bilangan-segitiga-fuzzy dari ruas untuk menggambarkan persepsi pengguna terhadap waktu tempuh pada beberapa kondisi lalu-lintas (normal, macet, kecelakaan, dan pengerjaan konstruksi), dan Akiyama (1999) menggunakan bilangan-segitiga-fuzzy untuk mendeskripsikan persepsi pengguna dan digunakan sebagai variabel input dalam Jaringan Syaraf Tiruan.

Berdasarkan pada permasalahan dan beberapa penelitian terdahulu, penelitian ini akan mengembangkan Model Pembebanan Lalu Lintas dengan pendekatan sistem fuzzy dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang belum dipernah diteliti sebelumnya. Faktor-faktor ini antara lain: model bilangan-fuzzy yang digunakan, model pencarian rute dalam kondisi fuzzy, dan implementasi model dalam jaringan komplek.

2.1  Permasalahan

1)       Metode apa yang digunakan pada studi kasus pemilihan rute Daerah Istimewa Yogyakarta?

2)      Apa yang dimaksud dengan moda darat, laut dan udara?

3)      Sebutkan elemen-elemen antrian?

2. KAJIAN PUSTAKA

Berikut ini akan disampaikan teori-teori yang berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan.

a)      Pemilihan Rute dan Pembebanan Lalu lintas

a)      Konsep Dasar

Pemodelan pemilihan rute dibuat untuk tujuan menentukan jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i ke zona tujuan d dengan menggunakan rute r (Tidr) dari jumlah total pergerakan yang terjadi antara setiap zona asal i ke zona tujuan d (Tid). Konsep pemodelan pemilihan rute pada sudut pandang analisis jaringan adalah analisis kebutuhan-sediaan sistem transportasi (pembebanan).

Faktor yang dapat mempengaruhi pengguna jalan dalam melakukan pemilihan rute, antara lain: waktu tempuh, jarak, biaya (bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu dan marka jalan, serta kebiasaan. Model pemilihan rute dapat dikatakan ideal jika mengakomodasi semua faktor yang mempengaruhi prilaku pengguna jalan dalam melakukan pemilihan rute. Tetapi jika mempertimbangkan semua faktor pengaruh yang ada maka model akan menjadi rumit dan tidak praktis dalam penggunaannya. Dengan alasan pertimbangan kepraktisan dalam pemodelan pemilihan rute maka faktor yang sering dipertimbangkan sebagai biaya adalah waktu tempuh. Pendekatan lainnya adalah dengan menggunakan dua faktor utama, yaitu biaya pergerakan dan nilai waktu. Biaya pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh.

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan dua faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal yang menuju zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, yaitu:

perbedaan persepsi pribadi tentang biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalulintas pada saat itu; dan

peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut.

Perbedaan dalam tujuan dan persepsi menghasilkan proses penyebaran kendaraan pada setiap rute yang dalam hal ini disebut proses stokastik dalam proses pemilihan rute. Klasifikasi model pemilihan rute sesuai dengan asumsi yang melatar belakanginya adalah seperti tercantum pada Tabel 1.

Tabel 2.1 Klasifikasi Model Pemilihan Rute

Kriteria		Efek stokastik dipertimbangkan ?
		Tidak	Ya
Efek batasan kapasitas	Tidak	All-or-nothing	Stokastik murni (Dial, Burrel)
			Keseimbangan-pengguna-
dipertimbangkan ?	Ya	Keseimbangan Wardrop
			stokastik

Sumber: Tamin (2000)

b)      Pembentukan Pohon

Dua algoritma dasar yang sering digunakan untuk pembentukan pohon dalam suatu jaringan jalan adalah algoritma yang dikembangkan oleh Moore (1957) dan Dijkstra (1959). Keduanya diterangkan dengan notasi berorientasi simpul: jarak (biaya) ruas antara dua titik A dan B dalam suatu jaringan dinotasikan dengan d Rute didefinisikan dalam bentuk urutan simpul yang saling berhubungan, A-C-D-H dan seterusnya, sedangkan jarak ke rute adalah penjumlahan setiap ruas yang ada dalam rute tersebut (Tamin 2000).

c)      Faktor Penentu Utama

Faktor penentu utama dalam pemilihan rute terdiri dari: waktu tempuh, nilai waktu dan biaya perjalanan.

1)      Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu.

2)      Waktu Tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu.

3)      Nilai Waktu

Nilai waktu yang dimaksud adalah nilai waktu perjalanan. Salah satu hasil usaha pendefinisiannya adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan.

4)      Biaya Perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak, atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan.

 semua biaya dari setiap ruas jalan, dapat ditentukan rute terbaik yang dapat dilalui pada jaringan jalan tersebut. Tetapi, sebenarnya persepsi setiap pengendara terhadap biaya perjalanan berbeda-beda sehingga sukar menjabarkan perbedaan ini ke dalam bentuk pemilihan rute yang sederhana.

as dan efek stokastik dapat juga dianalisis dalam bentuk biaya perjalanan. Dapat diasumsikan bahwa setiap pemakai jalan memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanannya dan ini sangat beragam. Jadi, diperlukan usaha untuk mendapatkan ‘rata-rata’ biaya perjalanan yang sesuai untuk semua pengendara. Metode yang paling sering digunakan adalah dengan mendefinisikan biaya sebagai kombinasi linear antara jarak dan waktu seperti yang dinyatakan persamaan 1 (Tamin, 2000).

Biaya = a1 x waktu + a2 x jarak + a3	(1)

a₁ = nilai waktu (Rp/jam)

a₂ = biaya operasi kendaraan (Rp/km)

a₃ = biaya tambahan lain (harga karcis tol)

Biaya operasi kendaraan antara lain mencakup penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan kendaraan, dan upah atau gaji

b)      Teori Sistem Fuzzy (SF) dan Model Pembebanan Fuzzy

Teori himpunan fuzzy merupakan pengembangan dari teori himpunan konvensional (himpunan crisp). Di dalam teori himpunan konvensional, suatu elemen hanya dapat digolongkan sebagai “anggota” atau “bukan anggota” dari suatu himpunan. Sehingga jika satu elemen merupakan anggota dari himpunan akan mempunyai tingkat keanggotaan (membership level) penuh (1.0) dan jika satu elemen bukan anggota himpunan akan mempunyai tingkat keanggotaan 0.0. Tingkat keanggotaan elemen di dalam himpunan dinyatakan sebagai pemetaan ke 0 dan 1 yang secara matematis dinotasikan sebagai _A x 0,1 . Suatu misal, jika set A adalah merupakan suatu himpunan bilangan real, maka secara matematis tingkat keanggotaan suatu elemen x di dalam himpunan A dapat dinyatakan dengan persamaan 2.

10.	jika	x   A	(2)
A  x	jika	x   A
0.0

0.0

3.1  Metodologi

Program kerja secara umum dalam Gambar 2.1 dibuat agar setiap tahap kegiatan dari proses penelitian ini dapat berjalan dengan baik dan sistematis sedemikian sehingga selanjutnya akan digunakan sebagai dasar dan pedoman dalam pelaksanaan penelitian untuk mencapai sasaran dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya.

a)      Pengembangan  Model Fuzzy Biaya Perjalanan

Model Fuzzy Biaya Perjalanan yang akan dikembangkan adalah:

			~	ta (xa )
ta (xa )  ta (xa )   a
~			ta (xa )
p
		a   p

b)      Pengembangan Model Pembebanan Fuzzy

Secara garis besar pengembangan Model Pembebanan Fuzzy merupakan pengembangan model pembebanan stokastik dengan: (1). Input biaya perjalanan berupa biaya perjalanan fuzzy, (2). Pemilihan rute dengan metode Fuzzy-Shortest-Path, dan (3). Mempertimbangkan batasan kapasitas.

4.1  Jenis Moda Transportasi

a)      Moda darat

1)      Jalan

Merupakan moda yang sangat kental dalam kehidupan kita sehari-hari memenuhi kebutuhan transportasi. Moda jalan mempunyai fleksibilitas yang tinggi sepanjang didukung dengan jaringan infrastruktur.

2)      Kereta api

Merupakan moda yang digunakan pada koridor dengan jumlah permintaan yang tinggi, dimana alat angkut kereta api yang berjalan diatas rel. Moda kereta api tidak se fleksibel seperti moda jalan namun hanya dapat digunakan bila didukung oleh jaringan infrastruktur rel kereta api.

3)      Angkutan Pipa

Merupakan moda yang umumnya digunakan untuk bahan berbentuk cair atau pun gas, pipa digelar diatas tanah, ditanam pada kedalaman tertentu di tanah atau pun digelar melalui dasar laut.

4)      Angkutan Gantung

merupakan moda yang biasanya dipakai untuk keperluan khusus. Misalnya wisata dan bukan untuk keperluan sehari-hari.

b)     Moda Laut

Karena sifat fisik air yang menyangkut daya apung dan gesekan yang terbatas, maka pelayaran merupakan moda angkutan yang paling efektip untuk angkutan barang jarak jauh barang dalam jumlah yang besar. Pelayaran dapat berupa pelayaran paniai, pelayaran antar pulau, pelayaran samudra ataupun pelayaran pedalaman melalui sungai atau pelayaran di danau. Didalam pelayaran biaya terminal dan perawatan alur merupakan komponen biaya paling tinggi, sedangkan biaya pelayarannya rendah. Ukuran kapal cenderung semakin besar pada koridor-koridor pelayaran utama, dimana pada tahun 1960an ukuran kapal yang paling besar mencapai 100.000 dwt tetapi sekarang sudah mulai digunakan kapal tangker MV Knock Nevis 650 ribu ton dengan panjang 458 meter, draft 24,6 meter.

c)      Moda Udara

Moda transportasi udara mempunyai karakteristik kecepatan yang tinggi dan dapat melakukan penetrasi sampai keseluruh wilayah yang tidak bisa dijangkau oleh moda transportasi lain. Di Papua ada beberapa kota yang berada di pedalaman yang hanya dapat dihubungkan dengan angkutan udara, sehingga papua merupakan pulau dengan lebih dari 400 buah bandara/landasan pesawat/air stripdengan panjang landasan antara 800 sampai 900 meter. Perkembangan industri angkutan udara nasional, Indonesia sangat dipengaruhi oleh kondisi geografis wilayah yang ada sebagai suatu negara kepulauan. Oleh karena itu, Angkutan udara mempunyai peranan penting dalam memperkokoh kehidupan berpolitik, pengembangan ekonomi, sosial budaya dan keamanan & pertahanan.

Kegiatan transportasi udara terdiri atas : angkutan udara niaga yaitu angkutan udara untuk umum dengan menarik bayaran, dan angkutan udara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk memenuhi kebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutan udara. Sebagai tulang punggung transportasi adalah angkutan udara niaga berjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan niaga tidak berjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga.

5.1   Elemen- elemen Teori Antrian

Elemen sistem antrian merupakan komponen yang merupakan bagian atau anggota dari sistem antrian, yaitu :

a)      Pelanggan

Pelanggan adalah orang atau barang yang menunggu untuk dilayani. Arti dari pelanggan tidak harus berupa orang, misalnya saja antrian pada loket pembayaran di supermarket, orang yang menunggu giliran membayar termasuk pelanggan, begitu juga barang-barang yang menunggu untuk dihitung oleh kasir juga dapat dikatakan sebagai pelanggan.

b)       Pelayan

Pelayan adalah orang atau sesuatu yang memberikan pelayanan. Seperti halnya pelanggan, pelayan juga tidak harus berupa orang. Misalnya pada pengambilan uang melalui ATM, mesin ATM dalam hal ini merupakan pelayan.

c)       Antrian

Antrian merupakan kumpulan pelanggan yang menunggu untuk dilayani. Antrian tidak harus merupakan garis tunggu yang memanjang. Misalnya saja antrian pada panggilan telepon, tidak berupa garis tunggu seperti yang kita jumpai pada antrian di pembelian tiket bioskop.

3. DAFTAR PUSTAKA

Han, L. (2003, Januari 30). ITS Review. Retrieved Juli Senin, 2009, from ITS: http://ITSReviewonline/spring2003 /trb2003/liu-algorithm.pdf

Sari, K. (2003). Artificial Intellengence (Teknik dan Aplikasinya). Yogyakarta: Graha Ilmu.

Tanaka, A., & Narzuki, T. (1998). The Proposal Of Fuzzy Traffic Assignment Models. Proceedings of The Eastern Asia Society for Transportation Studies (pp. 263-277). Tokyo: EASTS.

https://id.wikibooks.org/wiki/Moda_Transportasi/Ragam_moda_transportasi

https://yog1e.wordpress.com/2009/12/09/elemen-dan-karakteristik-sistem-antrian/